Autá, ktorá montujú v Dieppe (sídle divízie Renault Sport), sú vždy o dosť iné ako bežná produkcia francúzskej značky. Tiež tam tento rok začali vyrábať legendárnu Alpinu, skvelé kupé, ktoré je "nástupcom" športiaku zo šesťdesiatych rokov. Tretia generácia Meganu RS (tie písmená znamenajú Renault Sport) má teda skvelý rodokmeň.
V novom vydaní však trochu mení smer, vždy je päťdverový (trojdverová verzia aktuálneho Méganu neexistuje), už nie je tak radikálny, stále je však pekelne rýchly a zábavný. Chvíľami snáď až priveľmi.
Nové RS vychádza zo štvrtej generácie Méganu, ostrú verziu prvýkrát odvodili v Dieppe až z tej druhej a predstavili ju v roku 2004. A vždy patril medzi šampiónov medzi predokolkami.
Poriadne ostrý, no nie nezmyselný
Najväčšou medzigeneračnou zmenou je väčšia "vychovanosť" a pocitová mohutnosť. Predchádzajúci RS bol puristický hot-hatch - ostré hatchbacky odvodené od bežných modelov sa tak pri "prevýchove" na okreskový špeciál často stanú "jednoúčelovými" strojmi s tvrdým podvozkom a hlučným motorom a výfukom, takže už hocijaká dlhšia cesta je vyčerpávajúci.
V tom je nový Mégane RS iný. Kým nestlačíte tlačidlo Sport zostrujúce reakcie pohonu (a v móde Race vypínajúce ESP) a zvyšujúce hlasitosť výfuku, je to auto, ktorým sa môžete vydať skrz Európu bez vyhliadky na migrénu; interiér má odtlmenie veľmi dobré.
Pod kapotu sa nasťahovala štvorvalcová "jedna-osmička" s preplňovaním (twin-scroll turbo), s výkonom 206 kW a krútiacim momentom 390 Nm. Motor odvodený od toho z Clia R.S. (jeho 1,6-litrový motor dostal okrem iného novú hlavu a výfuk) má rýchle a ostré reakcie na plyn, preplňovanie mu dáva elasticitu a ťahá až do siedmich tisíc otáčok k obmedzovaču. Chladenie a sanie mu vraj ladili inžinieri tímu Renault Formule 1. V športovom móde pri radení strieľa a prská do výfuku.
Najviac sme toho pri prvom ochutnávaní RS najazdili v prevedení so šesťstupňovým automatom (základom je manuál s rovnakým počtom stupňov). Dvojspojková skriňa je s motorom perfektne zladená. Hore radí rýchlo, dole vcelku tiež. Občas možno necháva rýchlosť zbytočne "visieť", než preradí a niekedy zase nechce pri dupnutí na plyn podradiť o viac stupňov.
Na manuálne podnety páčkami pod volantom reaguje prevodovka rýchlo a počúva. Celkový dojem z motora a jeho spolupráca s prevodovkou je veľmi dobrý. Na trhu sú možno výkonnejšie a rýchlejšie autá tejto kategórie, ako celok však Mégane RS funguje výborne. Chybičkou je len to, že tých 280 koní je dosť smädných. Pri svižnej, ale plynulej jazde si auto pýtalo 11,5 litra benzínu a trochu ostrejšia jazda znamenala spotrebu pätnásť až šestnásť litrov na sto kilometrov. A rozhodne to nebol limit jeho apetítu.
Ako celok je Mégane RS veľmi rýchly. Slovami čísiel: šprint z nuly na stovku zvládne za 5,8 sekundy a kilometer s pevným štartom dá za 25 sekúnd. Podvozok je naladený tak, že sa nestratí na okruhu, ale nerozhodí ho ani rozbitá okreska, dáva vodičovi obrovskú upokojujúcu istotu.
Na základe odozvy od zákazníkov dostala novinka úplne nové nastavenie bŕzd. Preposilovanosť a horlivosť reakcií na aj malý dotyk brzdového pedálu, ktorá je známa pri Renaultoch už dlhé roky, je preč. Auto má reakcie na zošliapnutie stredného pedálu delikátne a vyvážene progresívne.
Skvelé je tiež odladenie podvozka. Je pevný, sebavedomý, ale výborne utlmený, to znamená, že aj na rozbitej okreske tlmiče pracujú a svedomito plnia svoju funkciu. Okrem starostlivej práce technikov pri podvozku na tom tiež majú zásluhu hydraulické dorazy tlmičov (je to vlastne tlmič zmäkčujúci ranu na konci stlačenia tlmiča).
Je vám to povedomé? Nie je to náhodou: rovnaké riešenie teraz začína používať Citroën, aby dal svojim modelom komfort, keď "pochoval" svoje legendárne hydropneumatické podvozky. Pikantné na tom je, že Renault v nasadení tejto techniky francúzskeho konkurenta o trošku predbehol (za pár týždňov s hydraulickými dorazmi v tlmičoch príde inovovaný Citroën C-Cactus). Zároveň za jazdy cítite, ako má auto tuhý skelet, do ktorého sa môžu tlmiče a stabilizátory oprieť. Kvôli tomu má kufor vcelku vysoký prah, na druhú stranu sa dovnútra veľmi dobre nastupuje vďaka nízkym prahom.
Riadenie je športovo ostré a dostatočne citlivé. Ak však zvolíte niektorý zo športových módov vozidla, je jeho posilňovač možno až príliš "namotivovaný" v snahe vracať volant do priameho smeru. Niektorým vodičom to potom pripadá, že sa s autom o volant trochu preťahujú. Predné kolesá sa rozkročili oproti obyčajnému Méganu o šesť centimetrov, zadné o štyri a pol a podvozok je znížený o pol centimetra. Kolesá prednej nápravy majú naozaj veľkú priľnavosť, táto zvláštnosť zdobila aj predchodcu.
Rozhodne nie je dokonalý
A teraz tie horšie správy: Renault nadelil Méganu RS svoju pýchu v podobe systému 4 Control, ktorý natáča kolesá zadnej nápravy. Nájdeme ju v Renaultoch postavených na platforme koncernu Renault-Nissan. V malých rýchlostiach proti smeru tých predných (maximálne 2,7 stupňa), vo vyšších súhlasne (do jedného stupňa). V štandardnom režime sa kolesá natáčajú proti predným do rýchlosti 60 kilometrov za hodinu, v športovom do 80 kilometrov za hodinu a v režime Race do sto kilometrov za hodinu.
V nízkych rýchlostiach to zvyšuje obratnosť a pomáha pri manévrovaní napríklad v stiesnených priestoroch. Vo vyšších ide auto trochu ako rak, to pridáva na stabilite. Hodí sa to v dlhých tiahlych zákrutách. Práve v nich dokáže byť Mégane RS až šokujúco rýchly a dokonale istý. Auto s predným pohonom je s technikou veľmi dlho neutrálne, nedotáčavosť charakteristická pre túto koncepciu sa dostaví až veľmi ďaleko.
Lenže u Méganu RS to akosi prehnali, v určitých momentoch je tak auto až záludne a veľmi výrazne pretáčavé. Typicky v otvorenejších vracajúcich sa zákrutách začne auto znenazdania výrazne predbiehať zadok. Konštruktéri Renaultu to pri našich prvých zoznamovacích jazdách priraďovali šmykľavejšiemu španielskemu asfaltu, my skôr tipujeme, že krátky hatchback, u ktorého je pri nájazde do zákruty výrazne odľahčená zadná časť, tá sofistikovaná zadná náprava jednoducho prestane spolupracovať.
A ak hľadáte zakopaného psa v tom, že sa pri prejazde oblúkom a akceleráciou vlastne mení geometria zadnej nápravy, technici podvozku Renaultu nás uisťovali, že zmena natočenia kolies neprebieha skokovo, ale plynulo, a že teda k vyvolaniu nestability nemôže týmto spôsobom dôjsť.
Na chvíľu sme skúsili aj prevedenie Cup s pritvrdeným podvozkom, manuálnou prevodovkou, mechanickou ručnou brzdou (automat má elektrickú) a samosvorným diferenciálom Torsen na prednej náprave. Aj ten chcel byť v zákrutách pretáčavý, ale nebolo to tak výrazné a celkovo sa auto zdalo ostrejšie a hravejšie. Priplatiť si pri Cup pôjde za výkonnejšie (a ľahšie) brzdy.
Zvonku pridávajú dramatickosť okrem žiarivých farieb ešte aerodynamické doplnky, ktoré sú funkčné. Najvýraznejšie sú okrem premodelovaných nárazníkov výduchy za prednými kolesami a difúzor vzadu s výfukmi tradične uprostred.
Vnútri sú najlepšou a najvýraznejšou novinkou výborné výrazne tvarované sedadlá a nádherný volant. Nepoteší však dotykové multimediálne centrum, ktorého ovládanie počas jazdy radšej nechajte na spolujazdca. Tablet je otočený na výšku a v jeho menu je skrytá aj akási jednoduchá telemetria, ktorá vie ukazovať a zaznamenávať veci, ako sú využitý výkon a krútiaci moment alebo uhol natočenia volantu.
Digitálny prístrojový štít mení grafiku podľa zvoleného módu. Keď zvolíte ten nejostrejší Race, zmizne vám z nepochopiteľného dôvodu z očí klasický otáčkomer a namiesto neho sa objavia akési dva neprehľadné "teplomery" bez ciachovania. Ste tak nútení radiť "podľa ucha", otáčkomer akurát blikne na červeno, keď sa blížite k obmedzovaču. Motor sa s týmto nezmyslom našťastie vďaka svojej pružnosti dokáže vyrovnať.
Kabína priestorom nekričí, ale čisto pocitovo spoza volantu je to celkom veľké auto. Nahnevaným hot-hatchom, ktorý si "oblečiete" a bude s vami zrastený, ako to vedeli predchodcovia, však nový Mégane vyšľachtený divíziou Renault Sport, tak úplne nie je.