Ste riaditeľom úseku prevádzky, no v minulosti ste riadili aj oddelenie technológií či marketing. Čo vás vo vašej kariére najviac preverilo?
Začínal som v prevádzke, kde som si odkrútil prácu posunovača aj výpravcu, v tom čase som zažil kruté zimy. Keď vás zastihne husté sneženie, porucha výhybky a vlaky sa valia z každej strany, teraz ich vypravte, to sú veľké výzvy. Keď som sa dostal v roku 1997 do manažmentu na divíziu osobnej prepravy, zavádzali sa prvé elektronické systémy, predtým sprievodcovia vypisovali lístky ručne, nemali žiadne zariadenia.
No najväčší projekt, na ktorom som sa podieľal, bola príprava stredísk technicko-hygienickej údržby, momentálne sú vo fáze kolaudácie prvé tri, a to Nové Zámky, Humenné a Zvolen. Ide o prvé takéto stavby na Slovensku. Máme opravovne alebo depá, ale nikdy tu neboli kompaktné pracoviská. Momentálne sú v štádiu kolaudácie a pripravujeme ďalšie dve, v Žiline a Košiciach.
Čo si mám pod tými kompaktnými strediskami predstaviť?
Predstavte si halu, v ktorej sú tri-štyri koľaje, kde sa vlak prehliada. Raz za čas sa musí robiť najmä prehliadka spodku, v opačnom prípade sa objaví bezpečnostné riziko.
Čiže vlak je v nejakej výške a zamestnanci ho zospodu kontrolujú, okrem toho pozrú aj zvyšný exteriér, interiér, takisto sa dopĺňa voda, vyprázdňujú sa fekálne nádrže. V každom tom stredisku sa nachádzajú takzvané fekálne koľaje, kde sa robia tieto výkony. Rovnako sa v stredisku vykonávajú jednoduché opravárenské práce, žiadna ťažká údržba, len jednoduché úkony, keď treba niečo vymeniť alebo niečo treba rýchlo opraviť.
Súčasťou samotnej haly sú priestory pre našich zamestnancov. Je to veľký krok dopredu, pretože väčšina údržbových činností sa robí pod holým nebom, či prší, či sneží, či je zima, alebo horúco. V stredisku však majú halu alebo je tam minimálne nejaké zastrešenie.
Na naše pomery ide o veľmi luxusné podmienky, pokiaľ ide o šatne, dennú miestnosť, kde si zamestnanci môžu oddýchnuť alebo sa najesť. Zároveň sme tam implementovali najnovšie dostupné technologické vymoženosti týkajúce sa zariadení, ktoré tam využívajú.
Okrem toho má každé stredisko odstavné koľaje. Ide o vonkajšie priestory slúžiace ako parkovisko pre vlaky. Väčšinu diaľkových vlakov pripravujeme v noci, aby mohli cez deň jazdiť čo najviac. Keď je vlaková súprava pripravená, odstaví sa na odstavnú koľaj, kde je možnosť pripojenia na predkurovanie. Znamená to, že súprava tam stojí, v zime sa predhrieva, v lete chladí a je pripravená vyraziť priamo na výkon.
Tieto strediská sú ohradené a oplotené, a to aj kvôli ochrane pred grafitmi. Sú vybavené kamerovými systémami a na ich výstavbu bola použitá najmodernejšia dostupná technológia v našich zemepisných šírkach.
Na začiatku roka boli nasadené nové súpravy Kiss. Prinášajú určité výhody, ale možno aj výzvy. Mohli by ste ich opísať?
Prakticky dnes, najmä v regionálnej doprave, vidíme v celej Európe trend prechodu od klasických súprav s rušňami a jednotlivými vozňami k uceleným vlakovým súpravám.
Táto zmena má výraznú prevádzkovú výhodu: pri tradičných vlakoch je potrebné rušeň odvesiť, obísť súpravu a opäť pripojiť, čo trvá približne 20 – 25 minút. Pri ucelených súpravách rušňovodič jednoducho prejde z jednej kabíny do druhej, čo je nielen časovo efektívnejšie, ale aj bezpečnejšie.
Pri klasických vlakoch musí posunovač alebo rušňovodič ísť medzi vozidlá, napríklad pri odpájaní či pripájaní rušňa, čo predstavuje určité riziko. Hoci to bolo bežné v minulosti, v 21. storočí sa od takýchto praktík postupne ustupuje.
Nové súpravy Kiss od spoločnosti Stadler, ktoré sme začali nasadzovať, sú šesťvozové, poschodové a ponúkajú veľkú kapacitu. Vďaka tomu môžu byť pri zachovaní vysokej kapacity kratšie, čo zlepšuje logistiku a uľahčuje nastupovanie cestujúcich. Súpravy majú aj ďalšie výhody z hľadiska prevádzky – jednoduchšiu údržbu, čistenie a celkovú kompaktnosť, keďže ide o jednotný celok.
Čo sa týka výziev, tie súvisia najmä s údržbou. Ak si to prirovnáme k autám, kedysi sa dali opravovať prakticky kdekoľvek, no dnes aj na jednoduchšie opravy potrebujete servis so špecializovaným vybavením. Podobne je to aj s modernými vlakmi. Sú plné elektroniky – každé dvere, toaleta či iná časť má svoj vlastný elektrický alebo vzduchový obvod. Údržba tak už neprebieha jednoduchými zásahmi ako kedysi. Potrebujete špecializované dielne a technikov, ktorí dokážu pracovať s elektronikou a so sofistikovanými systémami.
V minulosti sme napríklad nemali pozície špecializovaných elektronikov. Boli tu elektromechanici, ktorí pracovali s káblami, no dnes potrebujeme odborníkov, ktorí dokážu pracovať v čistých priestoroch a s jemnými elektronickými súčiastkami. Tento posun, samozrejme, prináša vyššie náklady – samotné vozidlá sú drahšie, rovnako ako ich údržba a náhradné diely.
Napriek tomu sa snažíme držať krok v technológiách a zabezpečiť, aby sme boli pripravení na výzvy, ktoré nové súpravy prinášajú.
Je jednoduché nájsť ľudí, ktorí vedia obsluhovať alebo udržiavať prevádzku takýchto strojov? Alebo je to už väčšinou automatizované?
Ako väčšina firiem na Slovensku, aj my sa stretávame s nedostatkom kvalifikovaných pracovníkov. Darí sa nám to však riešiť, aspoň v niektorých profesiách.
Vaša otázka obsahovala dve časti: obsluha a údržba. Obsluhou sa zaoberajú rušňovodiči. Moderné vozidlá majú kabíny s veľmi podobným ovládaním, takže preškolenie je relatívne jednoduché, avšak samotná príprava rušňovodiča trvá približne rok. Tento proces sa začína úspešným absolvovaním lekárskej prehliadky, ktorá je povinná a veľmi prísna. Bez nej uchádzača nemôžeme ani prijať do zamestnania. Rušňovodič musí byť zdravotne spôsobilý, najmä pokiaľ ide o zrak a sluch, pretože tieto požiadavky sú nevyhnutné na bezpečné vedenie vlakov.
Po lekárskej prehliadke nasleduje rok intenzívneho vzdelávania a výcviku, počas ktorého sa rušňovodič zoznámi s technológiami, dopravnými predpismi a ďalšími potrebnými znalosťami. Tento proces nie je jednoduchý, ale momentálne sa nám darí získavať nových rušňovodičov. Hoci máme stále voľné miesta, viacerí uchádzači už prechádzajú výcvikom.
Čo sa týka údržby, tam je situácia o niečo zložitejšia. Je veľký dopyt po remeselných profesiách, ako sú zámočníci, mechanici a elektrotechnici. Záujemcovia o tieto pozície majú na trhu väčšie možnosti uplatnenia, pretože takýchto firiem sú na Slovensku tisíce.
Oproti tomu rušňovodič, ak sa rozhodne pre toto povolanie, má obmedzenejšie možnosti – na Slovensku existuje len asi 50 licencovaných spoločností, z ktorých iba niekoľko patrí medzi veľké firmy. Preto je pre nás výzvou nielen nájsť nových technikov, ale najmä si udržať tých, ktorí už s našimi vozidlami pracujú a poznajú ich špecifiká.
Kto by mohol byť našou inšpiráciou? Myslím celkovo v skvalitňovaní železničnej dopravy.
Ak by sme hľadali inšpiráciu medzi našimi susedmi, určite by som spomenul Českú republiku a Rakúsko. Česká republika má zavedený fond na financovanie obnovy a výstavby infraštruktúry. Majú jasný plán a investujú do modernizácie nielen hlavných koridorov, ale aj regionálnych tratí. V porovnaní s nami je stav ich infraštruktúry výrazne lepší.
Rakúsko je však ešte na vyššej úrovni. Disponujú oveľa väčším objemom financií, ktoré investujú do úplne nových tratí. Kým my sa často sústreďujeme na opravy a údržbu existujúcich tratí, oni plánujú a realizujú výstavbu nových, moderných úsekov. Napríklad na trase z Viedne do Salzburgu zmodernizovali trať tak, že staré zákruty nahradili novými tunelmi a mostmi, čím dosiahli úplne nový štandard cestovania. Podobné projekty realizujú na viacerých trasách, napríklad na Semmeringu, kde budujú novú trať smerom na Graz.
Slovensko má v tomto smere čo dobiehať. Český model by však mohol byť pre nás reálnou inšpiráciou. Ich prístup je o dlhodobých plánoch a dôslednej modernizácii, zatiaľ čo u nás je veľký dôraz stále na údržbu. Hoci na niektorých úsekoch sa pracuje, ako napríklad na žilinskom uzle či elektrifikácii tratí na východe, máme veľký investičný dlh, ktorý sa bude len ťažko dobiehať.
Čo by sme mali zlepšiť, aby sme zvýšili rýchlosť a kvalitu železničnej dopravy na Slovensku?
Hlavným limitujúcim faktorom je infraštruktúra. Časť našich vlakov dosahuje maximálnu rýchlosť 160 kilometrov za hodinu, ale môžu ju využiť iba na určitých úsekoch, pretože väčšina tratí nie je na takúto rýchlosť prispôsobená.
Napríklad na trase Bratislava – Košice môžu vlaky dosiahnuť túto rýchlosť iba medzi Žilinou a okrajom Bratislavy, inak sa jazdí nižšími rýchlosťami, napríklad 100 alebo 120 kilometrov za hodinu. Aktuálne pripravujeme niekoľko obstarávaní na nové vozidlá, pri ktorých požadujeme minimálnu rýchlosť 160 kilometrov za hodinu.
Okrem tratí je potrebná modernizácia železničných staníc. Na niektorých miestach sa už robia významné pokroky, ako napríklad v Žiline, kde sa modernizácia realizuje pomerne rýchlym tempom. Robia sa aj úpravy na východe Slovenska, ale celkovo zaostávame za okolitými krajinami.
Má Slovensko v železničnej doprave aj nejaké pozitíva?
Jedným z pozitívnych aspektov slovenských železníc je tradícia, ktorá sa s nimi spája. V niektorých regiónoch, ako napríklad v Humennom, železnica zohráva významnú úlohu nielen v doprave, ale aj v životoch ľudí. Pre mnohých nie je cestovanie vlakom len voľbou, ale každodennou nevyhnutnosťou.
Táto tradícia sa prejavuje aj v zamestnaneckej štruktúre – často sa tu stretávame s trojgeneračnými rodinami pracujúcimi na železnici, kde sa povolanie odovzdáva z otca na syna. Takíto zamestnanci sú spravidla najlepší, pretože si nesú hrdosť a zodpovednosť za svoju prácu.
Slovenské železnice zároveň aktívne čerpajú inšpiráciu zo zahraničia. V spolupráci s Rakúskom, Českom či ďalšími krajinami si vymieňajú skúsenosti z oblasti technológií, organizácie a zo vzdelávania zamestnancov. Slovensko vyniká napríklad využívaním telových kamier u personálu, čo pomáha znižovať konflikty s cestujúcimi, a táto prax zaujala aj iné železnice. Na druhej strane sa slovenskí odborníci učia od Rakúska či Česka v oblasti softvérových riešení a krízového manažmentu.
Za zmienku stojí aj novootvorené spojenie Kyjev – Bratislava, ktoré bude od 15. decembra 2024 spájať Slovensko s Ukrajinou. Ide o významný krok v rozvoji medzinárodnej spolupráce a oživení historických železničných liniek.
Aj keď tento projekt prináša technické a legislatívne výzvy, zvládame ich prekonávať. Nová linka má veľký potenciál pre študentov a pracujúcich, ktorí pravidelne cestujú medzi týmito krajinami.