Po dvoch vlakových nehodách ponúkol funkciu minister dopravy, napokon však skončilo vedenie Železničnej spoločnosti Slovensko. Bývalý šéf ZSSK Peter Helexa v rozhovore pre HN vysvetľuje, prečo svoj odchod nepovažuje za riešenie, a bilancuje dva roky, počas ktorých sa rozbehla modernizácia vlakov s ETCS, zaviedol sa hodinový takt namiesto IC vlakov, pribudlo vyše 160 rušňovodičov v príprave, rástol počet cestujúcich aj výnosy a krajina sa posunula k digitálnemu predaju lístkov. Hovorí aj o hraniciach ľudského faktora a techniky pri nehodách a o tom, prečo by štát mal manažérom štátnych firiem dopriať viac stability na dokončenie začatých projektov.
V priebehu mesiaca boli na Slovensku dve nehody vlakov. Po tej poslednej, v Pezinku, ponúkol svoju funkciou minister dopravy Jozef Ráž. Nakoniec ste však na pokyn premiéra skončili vy a vedenie Železničnej spoločnosti Slovensko. Ako ste sa to dozvedeli?
Komunikácia bola rýchla. Čakal by som možno, že bude trocha viac štruktúrovaná. Viac by som sa k tomu nevracal. Stalo sa to, z môjho pohľadu ide o uzavretú vec. Nemyslím si, že môj odchod, ako aj odchod kolegov z predstavenstva firme a situácii pomohol.
Očakávali ste po druhej nehode takýto vývoj?
To riziko pri takto viditeľných pozíciách, samozrejme, existuje. Ale priznám sa, že ma to čiastočne prekvapilo.
Aj zamrzelo?
Pochopiteľne. S kolegami sme rozbehli, prípadne aj uzavreli pomerne veľa projektov, ktoré majú za cieľ skvalitniť železničnú osobnú dopravu na Slovensku. Takže pochopiteľne to človeka zamrzí, keď nedokáže dotiahnuť všetky veci, ktoré by dotiahnuť chcel. Som však rád, že za tie dva roky sa podarilo rozbehnúť modernizáciu – od nových vlakov a bezpečnostných technológií až po posilnenie rušňovodičského kádra a digitalizáciu služieb pre cestujúcich.
Skončili ste ešte predtým, ako bolo skončené vyšetrovanie. Prvý prípad už je uzavretý s výsledkom, že malo ísť o pochybenie rušňovodiča. Dá sa takýmto zabrániť?
Takéto nehody sú v železničnom sektore, nielen na Slovensku, ale v celej Európskej únii veľmi zriedkavé. Pravdou však je, že sa im nedá stopercentne zabrániť.
Ľudský faktor môže napriek stopercentnej technike v niektorých prípadoch zlyhať. Nechcem predbiehať závery vyšetrovania. Videl som nejaké výstupy o prvej nehode na ministerstve dopravy, kde bolo skonštatované, že kolega – rušňovodič Železničnej spoločnosti Slovensko prešiel návestidlo stoj.
Opätovne však nevieme dôvody, prečo ho prešiel. V prvom rade chvalabohu, že nikto zo zranených nezahynul a pevne verím, že sa všetci na sto percent zotavia.
Ako tomu dá predchádzať?
Zabrániť sa tomu dá len doma spôsobmi. Prvý je mať čo najkvalitnejší rušňovodičský káder, pokračovať vo veľmi rigoróznom vzdelávaní, tréningu aj počas praxe. Pretože rušňovodič by sa mal vzdelávať počas celého svojho pôsobenia na danej pozícii.
No a tá druhá noha je technická. Tam, kde hrozí zlyhanie ľudského faktora, by ho mala strážiť technika, teda zabezpečovací systém na trati a vo vlaku.
Spĺňa ZSSK prvú podmienku, teda dobre kvalifikovaný personál?
Urobili sme veľmi veľa preto, aby sme mali čo najviac nových rušňovodičov, keďže starí odchádzajú do zaslúženého dôchodku.
Na konci pôsobenia nášho vedenia Železničná spoločnosť evidovala najvyšší počet rušňovodičov vo výcviku za posledné roky. Je to približne 160 ľudí, pričom kým sa títo kolegovi dostanú do praxe, je to viac ako ročný proces.
Len na ročnej báze stojí týchto 160 ľudí firmu rádovo tri milióny eur ročne. Avšak týmto nákladom sa nedá vyhnúť, lebo trh práce hotových ľudí neponúka. Tento proces musí byť kontinuálny, ľudia budú neustále odchádzať do dôchodku.
A ako som povedal aj v minulosti, liekom je zvyšovať atraktivitu profesie aj cez úpravy miezd a cez čo najväčšie a najkvalitne...
Pridajte sa k tým, ktorí vedia viac.
Zostáva vám 85% na dočítanie.
Zostáva vám 85% na dočítanie.